舍“劲”求远 试驾蔚来ES6 首发纪念版

去年8月份我参加蔚来ES8道路试驾的时候，在和厂方朋友的交流环节就有媒体同行提出了这样的疑问：ES8个头大、动力强，但是续航是目前的短板，为什么不推出一款尺寸、动力相对适中，而续航更长一些的车型呢？当时厂方朋友诙谐地答道：这说的不就是我们的ES6嘛。不到一年的时间，我再次参加了蔚来的试驾活动，ES6真真地就摆在我的面前了。

● 外观是小号的ES8

蔚来ES6分为两种动力版本，即便是我们试驾的最强动力版，它的电机总功率也比蔚来ES8要低80千瓦。而从续航能力方面考虑，最低续航能力的蔚来ES6在NEDC综合工况下的续航里程是420km，选装了84kWh电池后续航最大能达到510km，比ES8的表现要好很多(ES8的NEDC续航里程为355km/70kWh、425km/84kWh)，舍“劲”求“远”的意味不言自明。蔚来ES6毕竟是个新朋友，可能有的朋友比较陌生，所以文章的前半部分我们来简单回顾一下它的外观内饰，之前我的同事做过这台车详细的体验内容，这里是>>传送门<<。

作为蔚来品牌的第二款量产车，ES6的前脸设计和ES8、甚至电动超跑EP9都有很高的相似度，一看就是一家子。但是ES6看起来是那种“萌萌”的表情，我仔细观察了一下，它的中网格栅比ES8小很多，并且取消了雾银色的“X”形装饰，营造出了不同的视觉效果。前部装备方面，前雷达、前置摄像头和ACC探头都配备了，目前ACC功能已经开放使用，未来还将通过OTA方式开启车道保持功能，不过即便如此，蔚来的动作也确实有些慢了。

ES6使用了常规的五座布局，和ES8的六座和七座布局相互补，这样大家需求的覆盖面就非常广泛了。少了第三排座椅，所以ES6的车长和轴距都比ES8小一些，车型定位也相应地调整为中型SUV(ES8为中大型SUV)。从侧面轮廓和比例来看，ES6很协调，车顶后部的下溜趋势更加明显，比ES8看起来多了一些动感。

我们常见的流水转向灯大多都是直线，而ES6的车尾转向灯是沿着示宽灯的曲线来动态点亮的，看起来挺特别，来个Gif大家感受下。

车尾造型的家族特征仍然很浓重，并且和ES8的区别没有车头明显，看起来是一台富有科技感的电动车该有的样子。如果你真的想从车尾一眼就区分出来这是ES6还是ES8的话，就看后包围上是不是有黑色的“獠牙”吧，有的话，ES6没跑儿了。

● 内饰细节有调整

蔚来ES6的内饰和ES8如出一辙，这似乎是很多人意料之中的事儿，一来可以节省成本，二来能形成较强的品牌辨识度，其实和外观设计的道理是相通的。

在内饰总体和ES8保持一致的基础上，ES6最明显的变化是方向盘造型不一样了，三辐式的造型更加传统一些，不过上边包裹的皮质触感以及方向盘的整体握感仍旧很棒，至于驾驶员眼前的这块儿全液晶仪表，不论是尺寸还是内部的显示内容，都和ES8没有差别，我觉得时速和续航/电量等信息可以多给一些显示区域，不过别失望，将于六月份交付的最终量产版ES6会预置全新的仪表和中控屏的UI界面。

目前ACC自适应巡航功能和动能回收还没有适配，也就是说开启ACC的时候是不会进行动能回收的，而在最终交付的车型上二者就能协同工作了。

中控屏尺寸升级了，同时带来的好处还有边框变窄，没有那么明显的大黑边之后科技感有了一定的提升。整个系统的操作流畅程度没什么问题，我们熟悉的那个NOMI也在，你有什么问题直接用嘴问就行，没事儿还能跟它逗个贫，而且除了声音之外它还会用表情来回应你，这是个有“温度”的配置，只不过中低配的车型这个“小脑袋”是要花钱选装的。

中控地台上保留了部分实体按键，我认为这是十分必要的。电子挡杆造型和ES8无异，很有品牌特点。中控地台下方仍然能看到那个可以放下各种女士包包的储物格，它是全车储物空间的最大亮点。

在ES8刚和我们见面的时候，标新立异的“女王副驾”给我们留下的深刻印象，但是它的存在牺牲了传统的手套箱，而ES8的车主们也没有选择空间，因为它是ES8的标配。不过这种情况在ES6上就基本不存在了，除了我们的试驾的首发纪念版外，较低配置车型的“女王副驾”是需要选装的，给了车主们自主选择的机会，这很赞。

● 动力仍旧是强项

简单回顾完ES6的外观内饰之后，我们赶快来试试这台车的驾驶感受吧，正好我试过之前的产品ES8，来和大家分享一下开起来有什么区别。

ES8共有两种动力版本，我们今天试驾的是高动力级别的车型，前160kW+后240kW双电机，这是首款同时搭载永磁电机和感应电机的SUV，通俗一点来理解，160kW永磁电机的特点是电能转化率高(省电)，但动力相对弱一些，而240kW感应电机正好相反，这样的搭配组合可以优劣势互补，加速能力和续航水平更加均衡。

另外有个信息跟大家分享，首发纪念版2019年6月开始交付，性能版2019年三季度开始交付，而基准版要等到2019年第四季度才能交付，并且此前有消息称前期排产的都是70kWh电池包的版本，84kWh电池包的版本最早要2019年9月份才能见到。

之前试驾过ES8，所以我根本没对ES6的加速能力产生疑问，而事实也印证了我的猜测，即便是节能模式这台车开起来也非常轻快，最夸张的是运动模式，我尝试过起步时一下将加速踏板踩过4/5的的开度，突如其来的加速g值会让人产生短暂的眩晕，就身体得到的反馈而言，它比ES8少了80千瓦的动力真的体会不太出来。我还试了ACC自适应巡航功能，能在0-130km/h速域工作，开启很方便。另外自主介入制动时感觉它动作还挺柔和的，没有突兀感，遇到有车辆并线到你前方这种情况也能轻松应付，而目前我觉得它需要改进的是跟车距离，现在即便跟车距离调至最近，也感觉比很多车型的设定要远，低速时容易被人“加塞儿”。

动能回收力度一共有两挡，分为“标准”和“低”，这个和驾驶模式是相关联的，“节能”和“舒适”驾驶模式是“标准”、“运动”驾驶模式是“低”，而“自定义”驾驶模式下可以自主选择。驾驶之后我的感觉是动能回收力度有些偏强了，即便在“低”模式一松开加速踏板也会有明显的拖拽感，所以要保持车辆匀速平稳行驶的话，需要右脚“含”着加速踏板，如果是之前开汽油车的朋友刚接触它肯定会不习惯，需要一定时间来适应，另外也建议蔚来方面能在动能回收方面多给用户一些选择，比如增加动能回收可调节的挡位和关闭选项。

我们试驾的首发纪念版配备了可调节高低和阻尼的空气悬架，高度和阻尼软硬也和驾驶模式相关联，日常驾驶时各个悬架模式之间给人的主观差别不是很明显，整体感觉比ES8更偏向舒适一些，路面的细微沟坎和颠簸能被它很好地“抚平”，经过起伏路面避振器和弹簧的伸缩也有很好的紧致感。另外，这个悬架还能手动调节“超低”模式，在速度低于5km/h时可以使用，方便上下车以及往后备厢装卸货物。

没什么意外，方向盘同样有三种力度可调，并且和驾驶模式相关联，总体的风格是比较轻盈的，当然有的朋友喜欢较沉的转向手感这台ES6也能给到你，照顾到了不同驾驶习惯的朋友。电动车的NVH表现具有先天优势，这台ES6也是如此，城市道路行驶能听到“Vi~Vi~”电动机发力的声音和一些底盘传递上来的噪音，这些都是处在完全可以接受的程度。

关于大家关心的续航里程，这次我也做了个简单的小测试，实际里程40.8km的路程包含了拥堵路况和城市快速路，平均时速27.8km/h，没有刻意省着电用车，空调、座椅通风该开的都开了，最后的结论是实际每跑1km，表显续航下降1.37km，这些数据仅供大家参考。另外这也不是ES6最终交付给用户的版本，所以更加详细的电耗和实际续航里程的结论，等我们拿到测试车再见分晓吧。

● 全文总结

能从品牌传播和产品的实际表现看出来，蔚来是个有调性的中国电动车品牌，从Formula E到EP9，再到后来的量产车ES8和ES6，蔚来一步步走来，我们看得到它的努力和进步。虽然在相关功能的放开以及续航方面它还受着不少的质疑，但是对于一个创立四年多的品牌我们也应该给予一些包容和耐心。六月底，量产版的ES6就要开始交付用户了，届时它将换上全新的车机系统并且开放更多的功能，而到了年底你可以用最低20万左右的价格(基准版、70kWh租电、算上补贴)拥有它，对于认可蔚来产品但又觉得ES8价格高的朋友来说，这是有一定的诱惑力的。(文/图/摄 汽车之家 洪冰清)