多一分理性 测试蔚来ES6 首发纪念版

EP9阶段的蔚来让世人知道了这个品牌；ES8阶段的蔚来受到了高度关注，同时也伴随着众多争议；当ES6开始交付，蔚来又走入了一个新阶段，带着经验和思考，少了一些噱头，多了几分理性和务实。

● 60秒快速了解全文：
1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下，城际高速续航能力为276km，城市低速续航能力为417km，相比ES8已经有了进步，城市低速续航数字与官方公布的NEDC续航里程比较接近，高速续航掉电快的问题依旧存在。

2、底盘厚重有质感，不输同价位豪华品牌SUV。

3、加速成绩依旧出色，中途加速可以用凶猛来形容，具体数字是多少，请允许我先卖个小小的关子，在后文中揭晓。

ES6是蔚来第二款面向大众的产品，售价35.8-54.8万元。其中续航430km版本的前不久刚刚开始交付，而510km续航版本的车型则要等到9月份才能开始交付，我们的测试车是430km版本中价格最高的首发纪念版，它售价49.8万元，官方0-100km/h加速时间为4.7秒。

● 高速续航测试：

在高速服务区的充电站将电量补满，车辆调整至节能模式，动能回收自动变为力度最大的“标准”，空调开至23℃三挡风的状态，续航显示依旧是430km没有变化。

最终用时2小时35分钟，行驶距离233.5km，平均时速约为90.4km/h，此时剩余电量只剩65km，我们也只能提前结束了高速续航测试。由于测试中间也会有停车的情况，因此想保持90km/h的平均时速，基本全程车速都要保持在100km/h甚至110km/h以上，这也是电动车耗电最猛的工况。根据目前得出的掉电比例来看，ES6在90km/h状态下的高速续航为276km。

ES6的充电电流能够达到118A左右并且比较稳定，无论是在高速上还是城市内的充电站、不管两边有没有车在同时充电，只要不是充电桩自身的问题，电流都能保证稳定，从30%充到80%用时48分钟，算是比较常规的水准。

● 城市低速工况续航测试：

低速工况对电动车来说更为友好，电动机不需要输出很大功率，还可以充分使用动能回收，最终在平均时速30km/h的情况下行驶了102km，剩余电量为325km，二者相加起来427km，与官方标称的430km只相差3km。

充电过程中遇到一个小尴尬，一般充电车位前都会设有限位杆，防止车头碰到充电桩，ES6的充电口位于翼子板两侧，相对于充电口在车头或车尾的车型来说，它与充电桩的距离更长，于是遇到图中这样线缆比较短的充电桩时，如果按照常规停法，插头就够不到充电口。夜晚车少时可以横着停，但如果两边的车位都有车在充电，那就只能像图中这样，让前轮跨过限位杆，才能保持正常充电，而这时车头距充电桩前的防撞杆只有不足20cm厘米的距离。

小结：如果您的活动范围大部分时间是城市内，那么ES6的续航足够满足日常需求，以上下班往返距离50km来计算，一周充电一次问题不大。高速续航仍是它的短板，满电430km的情况下，高速续航不足300km，支撑一次短途旅行还可以，要是长途旅行，几次充电还是会花费比较长的时间。

买车和用车过程中，您有哪些想吐槽的？

● 外观介绍

续航是电动车最重要的指标之一，它会在很大程度上决定了消费者是否会选择这辆车。但作为一辆售价并不便宜的汽车，仅从A到B点并不是蔚来想给你的全部，ES6还有很多地方值得一看。

ES8的诞生伴随着很多话题，对于一个新晋品牌来说，无论你的团队此前有多少经验，第一款面向大众的产品总是带有很多实验性和不确定性，这也是为什么在ES8身上会有这么多争议。ES6作为第二款产品，在吸取了前者的经验后，设计还保留了ES8的特征，但看起来会稍微保守一些。

如果跟车头比较，车尾会更遵循ES8的设计样式，尤其是尾灯“勺子”状的示宽灯，牌照架位置有一个凹凸设计，其形状和尾灯组合在一起好像一张脸，就是看有些“丧丧的”。

● 内饰介绍

内饰可以看做翻版ES8，除了方向盘几乎找不到其他不同之处了。ES6并没有因为定位更低一些而“减料”，舍得用料的做法也从ES8上悉数复制，也许是浅色内饰颜色的原因，刚一坐进车内，豪华感便扑面而来，给人的高级感很强。

8.8英寸的液晶仪表在当下并无优势，仪表上显示样式可变之处也比较少，好在是UI设计不难看，不会透露出廉价感。车内80%以上的设置需要通过中控屏来调整，它操作方式简单，很容易上手，只不过有些常用功能的实现步骤会略显繁琐，比如我要打开座椅通风，需要好几部操作，如果能直接放在空调设置的菜单里就会方便许多。

● 座椅和乘坐空间

相比深色系内饰，浅色的座椅更能给人居家感，厚实、柔软都是在坐上去之前我头脑中的预期，实际情况是确实够厚实，但没有想象中的柔软，靠背还有些顶腰。女王副驾这回以选装的形式出现在配置单内，只在首发限量版上作为标配，打开它的完全体，半躺在上面，车上最尊贵的人就是你！

用中型SUV的标准来衡量，ES6的乘坐空间并不算大，但满足一般家庭使用也不成问题。有两点大部分车都做得不好的地方，ES6偏偏都表现得不错，一是后排座椅中间位置的舒适性并不差，加上车内宽度并不小，坐在中间的乘客也不会抱怨太多；二是后排头枕舒适度，说实话现在除了一些豪华品牌轿车，头枕能做得舒服的屈指可数，ES6算一个，别看头枕个头并不大，但软度和角度都很合适，是真正可以长时间靠着的头枕。

● 储物空间和后备厢

女王副驾的存在牺牲了手套箱，不过ES6的储物空间仍然算得上丰富，而且中控台下方区域和扶手箱的容积都相当可观，驾驶员和前排乘客可能会使用到的小物件都能找到合适的位置，一般家庭使用，应该不会出现不够用的情况。

后备厢很规整，并且后排座椅可以通过后备厢中的拉手直接放倒。底下看似是地板但实则是一个盖板，掀开后可以获得一个私密性更好的储物空间，当然盖板也可以放在底部，这样后备厢的高度能进一步增大，28英寸的旅行箱也可以竖着放进去，不过ES6后备厢同样存在一个问题，就是开口离地偏高，真要搬重物可能会多费些力气。

● AH-100车身部分得分

● 动力表现

ES8为了漂亮的加速成绩，前后轴上搭载的都是感应电机（异步电机），但它牺牲的是电动车最为重要的指标——续航。ES6作为第二款产品，在设计思路上要理性很多，同样是双电机布局，但我们今天测试的首发纪念版以及即将在第三季度交付的高性能版，前轴搭载的是电能转化率更高的永磁电机（同步电机），后轴依旧是凶猛的感应电机，官方0-100km/h加速4.7秒。更加“保守”的基准版，前后轴都是永磁电机，最大功率也缩水了80kW，0-100km/h加速成绩加长至5.6秒。

说起来我也算是开过不少电动车，但长时间驾驶燃油车突然再换到电动车上，总是需要一段适应时间。响应更快的“油门”是首先要面对的，此处说的响应并不是起步时，事实上在节能或舒适模式下，ES6起步时都是相当温和的，油门慢慢深入，加速循序渐进，一切都是岁月静好。真正要适应的是车动起来之后，脚下的“油门”随着车速的提升逐渐收紧自己的宽容，右脚腕每一次细微的角度调整都会得到电机的回应。

动能回收分为两档，调至制动力最大的“标准”，松开“油门”时的拖拽感比想象中小一些，但行车时的感觉依旧明显。其实当找到节奏后，在跟车时它会大幅降低你踩刹车的频次，不过在你刚刚熟悉它，不再抽精力去随时提醒自己它是一台电动车时，松开油门好像有一只无形的脚搭在刹车踏板上，正在实施一次轻微且极为线性的减速，于是当你心中对松开油门的预期是滑行时，这种意识与现实的差距就会引起人的不适应。

狠下心来一脚油门到底，肩膀像是被两只无形的大手死死按在靠背上，看着仪表上的时速从40瞬间来到80，没有换挡的节奏感且悄无声息，缺少了感官刺激，伴随着轻微的眩晕会让人产生一丝不真实感，待回过神来，只觉自己正在驾驶的这台机器是那么高效且冷血，比V8凶猛的咆哮更让人后背发凉。

真香定律来得总是那么令人措不及防，当你发现身边的车在吃力的加速，而你轻踩“油门”就能让它们消失在后视镜里，事情开始变得有趣起来，就好像手握着路上的“生杀大权”，其它车都是待宰的羔羊，速度的诱惑没有人禁得住。

● 加速测试

胃口吊起来了，终于到了揭晓加速成绩的时刻，选择运动模式，悬架降至最低，两个踏板同时踩住，松开刹车，它的动力就好像开闸的洪水般汹涌，4.36秒后车速超过100km/h，比官方给出的4.7秒更快！成绩是个好成绩，但应该并不算太意外，真正厉害的是中途加速成绩，从40km/h加速到80km/h只要1.8秒，什么概念？比我们不久前测试的AMG GT C、AMG E 63 S都要快。

● EV AH-100动力部分得分

● 底盘转向表现

首发纪念版和性能版标配了主动空气悬架，悬架的高度、硬度均可调，舒适模式下，这两项的预设值分别为“标准”和“软”，当时速超过110km/h会自动降至“低”以保证高速的稳定性。日常我会习惯设置为标准，这也是我认为ES6最舒适的状态，悬架将路面上小颠簸中恼人的部分层层剥离，只留下些许路感和声音，通过减速带时的滤振也是相当充分的，悬架回弹快、底盘厚重感足，即便是面对同价位的豪华品牌中型SUV，它的表现也不输。

舒适、标准和稳重三种转向模式每层间的力度差距不算很大，保证了三种模式都是实际可用的，并非为了有而有。当然如果你从舒适直接调到稳重，其中的变化还是能在第一时间察觉，车轮对方向盘动作的捕捉不再像ES8那么神经质，但依旧属于灵敏的行列，指向性没问题，快速打轮儿让人不必在弯中再去修正方向。

● 刹车测试

ES6的刹车踏板反馈很出色，力度适中且制动力释放均匀，38.51米的平均成绩不如ES8但同样出色，由Brembo代工的对向四活塞前制动卡钳功不可没，不过ES6超过2300kg的自重和炎热的天气也给它带来不小的负担，连续全力制动5-6次，刹车系统会出现过热现象并冒出白烟，好在成绩没有受到太大影响，始终比较稳定。

● 噪音测试

电动车在控制噪音方面有独特的优势，日常驾驶也确实少了发动机声音的“陪伴”，不过胎噪声音并不算小，而且SUV受制于造型，速度一起来风噪还是会有些明显，最终成绩低于推荐值但相差不多。

● AH-100操控部分得分

● 滑轮组测试

虽然目前电动SUV几乎没有去越野的可能性，但我们还是想验证一下ES6的四驱能力以供您参考。前后轴各有一台电机分别驱动，ES6通过双前/后轮打滑并不意外，面对交叉轴，车轮在经过短暂打滑后能明显看到限滑介入，最终在挣扎一段时间后终于成功脱困，这点上也要比ES8强。在仅有一个车轮又附着力时，尽管打滑的三只车轮能都看出制动效果，有附着力的车轮也在努力想把车身带出去，但无奈力量太小，无论前轮还是后轮均无法通过考验。

● AH-100总表

● 总结：

在我眼中，作为品牌的第一款量产车，蔚来ES8是一辆实验性很强的车，甚至在我试驾ES6这一周中，很多时候会觉得它就是用来给ES6“探路”的。在ES6身上，你能发现很多ES8上面受到好评的地方得到保留，也有一些看得见的改进，而电动车最重要的指标——续航也得到了提升，甚至还可以选装84kWh电池将续航提升至510km(官方数据)。

不过，当新能源车补贴变得越来越少，一个合理的价格也变得至关重要，49.8万元的首发纪念版显然有些贵，比它低一个配置的性能版与它有相同的续航、加速能力以及空气悬架，价格却一下低了10万元，哪个性价比更高就变得很明显了。当一个人的思想趋于理性，做出正确的判断会容易不少；当这个品牌、这辆车变得更理性、更务实，那么它将收获的是更多人的认可。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）